понедельник, 11 сентября 2017 г.

Люди Басманного района. Авиаконструктор Владимир Петляков

Владимир Михайлович Петляков родился 15 июня (по новому стилю - 27 июня) 1891 года.
Когда Володе было 5 лет, скоропостижно скончался его отец, и мать Мария Евсеевна с пятью детьми была вынуждена вернуться к родителям в Таганрог. Несмотря на тяжелое материальное положение Мария Евсеевна стремилась дать всем своим детям образование. По окончании в 1902 г. приходского училища Володя становится студентом недавно открытого Технического училища – первого на юге России. [В 1966 году к 75-летию со дня рождения В.М. Петлякова названо его именем].
Параллельно с учебой, чтобы помочь матери материально, Володя работает помощником мастера в железнодорожных мастерских и кочегаром.
По окончании Технического училища в 1910 г. Петляков отправляется в Москву, где после посещения Политехнического музея решает поступать в Императорское Московское техническое училище (ныне МГТУ им. Баумана).
Но первая попытка была неудачной и Петляков возвращается в Таганрог, где поступает на работу техником-механиком по ремонту паровозов и вагонов, а вечерами сидит за учебниками, в основном по математике и физике.
В 1911 году Петляков поступает на механический факультет будущего МГТУ. Здесь на правах вольнослушателя он посещает лекции Н.Е. Жуковского по аэродинамике. Но на втором курсе ему приходится приостановить обучение и вернуться домой, чтобы помочь семье.
В течение почти 10 лет до продолжения учебы Владимир Михайлович работает на Макеевской рудничной спасательной станции в Донбассе, в мастерской архитектора Беликовского в Москве, на Брянском механическом заводе по вытачиванию корпусов трехдюймовых снарядов (шла Первая мировая война), на фарфоровом заводе, в аэродинамической лаборатории МВТУ и наконец снова в железнодорожном депо Таганрога, где он «дорастает» до исполняющего обязанности начальника участка службы тяги.
В июне 1921 г. вышел декрет Совета Народных Комиссаров о возвращении студентов на учебу в высшие учебные заведения и Петляков возвращается завершить обучение в МГТУ и поступает лаборантом в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В 1922 г. Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Легкий одноместный спортивный самолет», получив диплом инженера-механика. Профессор А.И. Путилов: «Вывешенные чертежи дипломного проекта были выполнены настолько красивыми, что удивляли даже опытных конструкторов. Вычерченный самолет в пространстве, казалось, взлетит с ватмана и поднимается в воздух». Уникальность проекта заключалась, в частности, в моноплановой конструкции и использовании металлических элементов (в то время в моде были деревянные бипланы). Совершивший свой первый полет 21 октября 1923 г. самолет по предложению Владимира Михайловича Петлякова был назван «АНТ» [Андрей Николаевич Туполев].
После окончания МВТУ Петляков переводится в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Здесь он участвует в первых проектах это института: постройке глиссера АНТ-1, постройке и испытаниях аэросаней, планеров, постройке дирижабля и других проектах.
Начиная со второго самолета серии АНТ (АНТ-2) – первого полностью металлического самолета, Петляков отвечает за все крылья самолетов А.Н. Туполева. Одним из изобретений В.М. Петлякова, совместно с его помощником В.Н. Беляевым, стал метод расчета многолонжеронного крыла, получивший название «метод Петлякова».
АНТ-3 (Р-3) стал первым «рекордным» самолетом. В 1926 г. на первом из них, названном «Пролетарий», летчик М.М. Громов совместно с бортмехаником Г.В. Радзикевичем облетели большинство столиц Европы (Москва - Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава - Москва), покрыв расстояние в 7,150 км. На втором – «Наш ответ» летчик С.А. Шестаков и механик Д.В. Фуфаев совершили перелет Москва-Токио-Москва (22,000 км).
Самолет АНТ-4 стал первым тяжелым бомбардировщиком, за что получил обозначение ТБ-1. Сложность конструкции самолета заставила создать вначале деревянный макет самолета, большую часть работ по которому была возложена на В.М. Петлякова. Для выноса крыла из помещения пришлось проломить часть стены. Все работы по окончательной сборке самолета на Центральном (Ходынском) аэродроме были возложены на Петлякова. В дальнейшем у Туполева он всегда отвечал за подготовку самолетов к летным испытаниям и передачу в серийное производство.
По своим тактико-техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил зарубежные самолеты данного класса и было решено показать его в зарубежных полетах. Для этого с самолета было снято вооружение, заделан бомбоотсек и самолет получил название «Страна Советов». Техническим руководителем перелета 1929 г. Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско - Нью-Йорк был назначен В.М. Петляков. На территории США самолет совершил посадки в Сиэттле, Сан-Франциско, Солт-Лейк-Сити, Чикаго, Детройте и Нью-Йорке. При подходе к городу АНТ-4 сделал круг над статуей Свободы, затем к нему присоединилась эскадрилья американских самолетов, и они вместе зашли на аэродром Лонг-Айленд в 40 км от города. Там их встречала 35-тысячная толпа, а за забором оставалось еще около 70 тысяч человек. В то время дипломатические отношения между СССР и США еще отсутствовали и перелет был очень важен для их установления.
В 1933 г. А.В. Ляпидевский получил звание Герой Советского Союза №1 за спасение челюскинцев на самолете АНТ-4. В 1939-1940 гг. участие самолетов ТБ-1 позволило прорвать до этого неприступную «линию Маннергейма», что в итоге привело Финляндию к поражению.
В 1928 году В.М. Петляков официально возглавил бригаду тяжелых самолетов – любимое направление А.Н. Туполева. Вторым тяжелым бомбардировщиком стал АНТ-6 (ТБ-3), впервые поднятый в воздух М.М. Громовым 22.12.1930. Для усиления прочности бензобаков это огромного самолета (размах крыльев – 40м, 4 двигателя) Петляковым было предложено делать баки клепаными из листового дюралюминия с прокладками из ватмана, покрытого толстыми слоями шеллака. Подобная конструкция использовалась на советских самолетах еще в течение 20 лет.
ТБ-3 были выпущены крупной серией и составляли основу советской бомбардировочной авиации. За выдающиеся успехи в области конструирования тяжелых самолетов, их внедрение в серийное производство и эксплуатацию в ВВС В.М. Петляков был награжден в 1933 г. орденами Красной Звезды и Орденом Ленина (второй орден - к XV-летию ЦАГИ).
Самолеты ТБ-3 применялись на Халхин-Голе (Советско-японская война), на Карельском перешейке (Советско-финская война), при обороне Смоленска, наступательных операциях под Москвой, у Мурманска и при бомбардировках немецко-финских войск в Петрозаводске (Великая Отечественная война). Доработанный ТБ-3 использовался в качестве самолета-носителя проекта «Звено», несущего от одного до шести истребителей для увеличения радиуса их действия. Самолеты ТБ-3 без вооружения доставили на Северный полюс участников первой в истории полярной дрейфующей станции Северный полюс-1 во главе с И.Д. Папаниным.
Самолет-заправщик ТБ-3Р
Следующим тяжелым бомбардировщиком стал ТБ-4 (АНТ-16), имевший гигантские размеры: высоту более 11м, длину 32м и размах крыла 54м. Вспоминает Герой Советского Союза П.М. Стефановский: «ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолетных агрегатов… Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал её более чем кратко: „Хорошо летает. Сам увидишь“».
Хотя ТБ-4 не был запущен в серию, он сыграл большое значение, так как стал основой для агитсамолета АНТ-20 «Максим Горький», крупнейшего самолета с сухопутным шасси того времени: высота 11м, длина 33м, размах крыла 63м, максимальный снаряженный вес 53т, силовая установка - 8 двигателей общей мощностью 7,200л/c. И по сей день этот самолет входит в 10-ку крупнейших пассажирских самолетов всех времен. На самолёте во время визита в СССР совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери... К сожалению, агитационный полет самолета 18 мая 1935 г. закончился трагически. Выполнявший фигуру высшего пилотажа вокруг Максима Горького летчик Н. Благин, не справился с управлением и его И-5 упал на средний двигатель самолета-гиганта. “Максим Горький” продолжил полет, однако оторвавшийся от И-5 хвост попал в органы управления, после чего самолет завалился на крыло, перевернулся и начал разваливаться в небе… Все 11 членов экипажа, 47 пассажиров и Благин погибли.
В.М. Петляков сыграл большую роль в самолете АНТ-25 “РД” [Рекорд дальности], впервые поднятом в воздух 22 июня 1933 г. М.М. Громовым: он разработал для него крыло-цистерну большого удлинения, а также был руководителем рекордных перелетов. На этом самолете летом 1937 г. были совершены два выдающихся перелета: сначала В. Чкаловым, Г. Байдуковым и А. Беляковым через Северных полюс в США, а затем М. Громовым, А. Юмашевым и С. Данилиным через Северный полюс с США с рекордной дальностью по прямой 10,148м и 11,500м по ломаной.
Но основными самолетами, принесшими известность В.М. Петлякову и названными его именем стали Пе-2 (и его модификации) и Пе-8 (получивший это название после трагической гибели авиаконструктора в 1942 г.).
ТБ-7 (АНТ-42)
В 1934 г. бригада В.М. Петлякова получила задание на разработку дальнего четырехтомного бомбардировщика класса “летающая крепость” ТБ-7 (АНТ-42), аналога американского B-17. Из-за отсутствия необходимых двигателей и других проблем разработка самолета заняла довольно долгое время: первый его полет состоялся лишь 22 декабря 1936 г. Возможно, столь долгая разработка и стала причиной обвинений Туполева и Петлякова во вредительстве, приведших к их аресту в ноябре 1937 г. Дальнейшая доработка самолета осуществлялась заместителем Петлякова И. Незвалем.
Несмотря на то, что самолет был выпущен всего в количестве 93 экземпляров, он имел большое политическое значение. В августе 1941 г. самолеты ТБ-7 бомбили Берлин. В 29 апреля 1943 г. на Кенигсберг была сброшена специально разработанная для Пе-8 (так самолет стал называться в 1942 г. уже после гибели В. Петлякова) 5-тонная фугасная бомба ФАБ-5000, уникальная для своего времени. Пе-8 активно применялся на Курской дуге. 19 мая 1942 г. экипаж Пе-8 во главе с Героем Советского Союза Э. Пусепом доставил советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР В.М. Молотовым в Великобританию, а затем США. Полет пролегал над оккупированными Германией странами Европы на высоте, недоступной для зенитных установок. Результатом перелета стала предварительная договоренность об открытии второго фронта, позднее закрепленная лидерами государств на конференции в Тегеране.
Пе-8 стал первым отечественным тяжелым бомбардировщиком дальнего действия (иначе - стратегическим бомбардировщиком), предшественником созданного на базе B-29 уже после войны самолета Ту-4.
После полугода проведенных в Бутырской тюрьме в ожидании приговора вместе с другими заключенными инженерами Петляков был переведен в созданное по указанию Л. Берии ОКБ СТО НКВД, где получил задание на разработку дальнего высотного скоростного трехместного истребителя с индексом СТО (100). Основной боевой задачей самолета должно было стать сопровождение тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) в его полетах в глубокий тыл врага.
В начале 1939 г. бригада В. Петлякова была переведена в здание КОСОС ЦАГИ на ул. Радио, где приступила к цеховым работам. В июле макетная комиссия приняла самолет с незначительными замечаниями, после чего началось изготовление опытного образца и его дублера.
Испытания самолета в воздухе начались 22 декабря 1939 г. и показали, что истребитель имеет дальность 1,400км, скорость 535 км/ч и потолок 12,000м. ВИ-100 участвовал в воздушной части парада 1 мая 1940 г. на Красной площади, за чем его создатели наблюдали не с гостевых трибун, а с крыши здания КОСОС ЦАГИ - их тогдашней тюрьмы. По ошибке П. Стефановский забыл убрать шасси, однако к счастью для всех “обошлось”. Между тем в конце мая Петлякову, признавшему на допросах в Бутырке в конце 1937 г. свою вину, был объявлен приговор: 10 лет лагерей, 5 лет поражения в правах и полная конфискация имущества.
Бригада В.М. Петлякова в период разработки АНТ-42. Слева направо сидят: В.К. Тетерин, В.М. Петляков, И.Ф. Незваль стоят А.В. Семенова, Г.С. Башкиров, Н.Е. Леонтьев
Испытания ВИ-100 закончились успешно, однако 4 июня было принято решение о “перепрофилировании” высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, причем на чертежи для нового самолета отводилось всего 1,5 месяца. За это время коллективу предстояло разработать и испытать практически новый фюзеляж, тормозные щитки и систему управления ими, коренным образом пересмотреть размещение экипажа, изменить винтомоторную установку. Установленные жесткие сроки были выполнены и через три недели был предъявлен макет самолета, а 23 июля началось его серийное производство на заводах №№ 22 и 39 в Москве.
В качестве вознаграждения за выполненную работу Петляков и сотрудники его КБ были выпущены на свободу. Перед встречей с родными Петлякова отвезли в Центральный универмаг, где купили новый костюм, рубашку и галстук, а в кармане пиджака он обнаружил приличную сумму денег. При этом полностью обвинения были сняты с авиаконструктора только в 1953 г., уже после его гибели.
В октябре В.М. Петляков был назначен главным конструктором завода №39, а 15 декабря Н. Федоров впервые поднял в воздух самолет, который в соответствии с принятым в декабре правилом обозначения типов самолетов по первым двум буквам фамилии главного конструктора получил имя Пе-2. 16 января 1941 г. задание на производство Пе-2 получили заводы №124 в Казани, №125 в Иркутске и №450 в Воронеже. В феврале В.М. Петляков был назначен главным конструктором завода №22.
За 5 месяцев до начала войны было выпущено 306 самолетов Пе-2. В марте 1941 г. В.М. Петлякову была присуждена Сталинская премия I степени за выдающиеся успехи в создании пикирующих бомбардировщиков и принятия их на вооружение ВВС. ОСОС ЦАГИ получил миллион рублей на поощрение конструкторов за сверхскоростные сроки сдачи чертежей и освоение серийного выпуска Пе-2. Коллеги Петлякова получили по 20-25 тысяч рублей. Узнав о том, что выделенных денег не хватило на премирование чертежников, попросил распределить между ними свою премию и сохранить это в секрете. [И. Лопатин рассказал об этом жене В.М. уже после гибели Петлякова]
17 сентября В.М. Петляков был награжден вторым орденом Ленина за выдающиеся успехи в области конструирования боевых самолетов, принятых на вооружение ВВС Красной Армии”. В октябре В.М. Петляков руководит эвакуацией завода №22 в Казань на территорию завода №124.
В августе совершил свой первый полет, а в сентябре был запущен в серию высотный истребитель Пе-3.
 12 января 1941 года В.М. Петляков направляется из Казани в Москву для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным о судьбе производства Пе-2 в Казани. Дело в том, что в декабре 1941 г. принимается решение о разворачивании производства на заводе самолета Ту-2. Однако самолет терпит катастрофу, в которой погибает весь экипаж и В.М. Петляков… В.М. Петляков похоронен на Арском кладбище в Казани. Его имя носит Таганрогский авиационный колледж, улицы в Казани, Таганроге и Москве, площадь в Кривом Роге и школа в с. Самбек.
Источники:
Крылья Владимира Петлякова
https://басманка.рф/biographical/p/6040/